Theo các giám đốc điều hành trong ngành, hiện tại, vẫn chưa rõ số tiền trên có đủ để bù đắp những tổn thất đối với hơn 300 tàu đang mắc kẹt ở Kênh đào Suez, cùng với số hàng hóa khổng lồ đang vận chuyển hay không.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa bị chậm trễ là nguyên nhân gây ra thiệt hại lớn về kinh tế, nếu tuyến hàng hải quan trọng này không sớm được khai thông trở lại. Việc các lô hàng không được giao đúng thời gian sẽ dẫn đến việc nhà sản xuất không nhận được các bộ phận cần thiết cho dây chuyền lắp ráp, hoặc các nhà bán lẻ không kịp nhận lô hàng cho mùa xuân.
Đồng thời, các chủ tàu cho biết họ sẽ không thể vận chuyển những chuyến hàng khác khi vẫn “tắc” ở Kênh Suez. Theo đó, một số chủ tàu và các lô hàng có thể sẽ nộp đơn khiếu nại với công ty bảo hiểm của họ và cả tàu Ever Given để nhận bồi thường
Tổng cộng, chủ sở hữu tàu là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd. của Nhật Bản sẽ được nhận 3,1 tỷ USD tiền bảo hiểm trách nhiệm thông qua một tổ chức tương hỗ của ngành vận chuyển gồm 13 nhóm đảm bảo trách nhiệm pháp lý của bên thứ 3 là Hiệp hội Bảo hiểm P&I (bảo trợ và bồi thường), theo Nick Shaw – giám đốc điều hành của hiệp hội quốc tế này. Trong khi đó, phát ngôn viên của nhóm trên tại Anh – đơn vị phụ trách đối với Ever Given, cho biết: “Bảo hiểm P&I sẽ bao gồm cả trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với chủ hàng.”
Tuy nhiên, Marcus Baker – nhà môi giới bảo hiểm toàn cầu về hàng hải và hàng hóa của Marsh, cho biết khi nói về khoản thanh toán đối với chi phí của tình trạng chậm trễ và vấn đề kiện tụng: “Không có gì là chắc chắn về khoản tiền trên ở giai đoạn này.”
Ngoài ra, số đền bù từ thị trường bảo hiểm trên toàn thế giới cũng được áp dụng thông qua các chính sách được chủ các lô hàng và chủ tàu thực hiện. Theo thông lệ của ngành này, các chủ lô hàng sẽ tự mua bảo hiểm trước rủi ro về thiệt hại, thay vì dựa vào chủ sở hữu con tàu.
Michael Pellegrini – người giám sát hoạt động hàng hải tại Bắc Mỹ của Marsh, cho biết các chính sách bảo vệ hàng hóa tiêu chuẩn này lại có trách nhiệm đối với việc lô hàng bị mất hoặc hư hại, chứ không phải chi phí do chậm trễ. Ông nói, nhiều chủ lô hàng đã không chịu chi khoản bảo hiểm cho trường hợp này vì đắt đỏ.
Dẫu vậy, một số bên cũng đang dự định sử dụng bảo hiểm cho tình trạng chậm trễ. Theo Claudio Blancardi – giám đốc tiếp thị của công ty Bảo hiểm Hàng hải Bắc âu (NMI), một số khách hàng của họ đang trên đường đến Kênh đào Suez và có khả năng chịu ảnh hưởng bởi sự cố tại đây đã liên hệ với họ.
Ông cho biết, số hàng hóa có bảo hiểm đang chưa được vận chuyển chủ yếu là than, thép, gạo, ngũ cốc đến từ các quốc gia Nam và Đông Á bao gồm Malaysia, Trung Quốc và Thái Lan. Sau sự gián đoạn do đại dịch Covid-19, ông nhận định đây là một “con thiên nga đen” khác.
Các chuyên gia bảo hiểm dự đoán nhiều chủ lô hàng, cũng như chủ tàu đang bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez, sẽ tìm cách đòi bồi thường từ bảo hiểm trách nhiệm của Ever Given. Bảo hiểm trách nhiệm của tàu container là 1 phần của thỏa thuận có từ những năm 1800, theo trang web của Nhóm Hội P&I Quốc tế. Nhóm này cung cấp bảo hiểm trách nhiệm cho khoảng 90% trọng tải hàng hóa viễn dương trên thế giới.
Hôm thứ Sáu, Hiệp hội P&I tại Anh cho biết họ đã đồng ý đối với khoản bảo hiểm cho chủ sở hữu tàu Ever Given cho 1 số khiếu nại “có thể phát sinh từ sự cố như thế này, ví dụ như thiệt hại gây ra cho cơ sở hạ tầng và khiếu nại với tình trạng cản trở giao thương”. Ngoài ra, bản thân con tàu cùng số hàng hóa này cũng nhận được bảo hiểm.
Một đặc điểm trong khoản bảo hiểm trách nhiệm pháp lý trị giá 3,1 tỷ USD đối với Ever Given là thỏa thuận gộp quyền biểu quyết trong 13 Hiệp hội Bảo hiểm P&I để chi trả cho các yêu cầu bồi thường từ 1 sự cố có thiệt hại lên đến 100 triệu USD. Việc tái bảo hiểm sẽ nâng mức bồi thường thêm 3,1 tỷ USD, cùng với đó là thêm 1 tỷ USD cho tình trạng ô nhiễm. Theo Shaw, hơn 20 trong số 25 công ty tái bảo hiểm lớn nhất thế giới ủng hộ khoản này cho Ever Given.
Rahul Khanna, trưởng bộ phận tư vấn rủi ro hàng hải tại Allianz, cho biết nếu phải tháo dỡ bớt container trên tàu Ever Given để giảm trọng tải, phía bảo hiểm sẽ còn phải chịu trách nhiệm lớn hơn nữa. Ông nói: “Đó sẽ là khoản chi phí khổng lồ khác, có thể là hàng chục đến hàng trăm triệu USD.”
Tuy nhiên, Marcus Baker nhận định việc đưa ra thỏa thuận bồi thường cuối cùng là rất phức tạp và có thể phải mất nhiều năm để các bên thỏa thuận.
Tham khảo: WSJ, Bloomberg
