Theo HoREA, hiện nay không thể áp dụng giải pháp thuế để phân bổ giá trị đất đai tăng thêm do đầu tư hạ tầng mang lại. Giải pháp duy nhất có thể thực hiện được là thu hồi đất rộng hơn kề bên hạ tầng và thực hiện tái định cư tại chỗ cho tất cả những người bị thu hồi đất, cả người có đất trong phạm vi hạ tầng và người có đất kề bên hạ tầng, mỗi người bị thu hồi đất đều được nhận lại một diện tích đất nhỏ hơn tỷ lệ nghịch với giá đất tăng thêm do hạ tầng mang lại; quy hoạch lại hai bên hạ tầng và phần đất dôi dư được bán đấu giá để thu tiền phục vụ triển khai thực hiện.
Phương án này cần được đưa ra lấy ý kiến cộng đồng những người bị thu hồi đất. Khi đạt được đa số ý kiến của cộng đồng đồng thuận (đa số thường được lấy là 2/3) thì phương án được phê duyệt. Thiểu số những người không đồng thuận có thể lựa chọn đồng thuận hay bị nhà nước thu hồi đất. Đây là cơ chế mang tên “đồng thuận cộng đồng theo đa số”, bảo đảm công bằng cao nhất và tiết kiệm chi phí đầu tư phát triển”.
Trước đó, đơn vị này cũng có văn bản số 14/2021/CV-HoREA ngày 02/03/2021 có ý kiến nhận xét và góp ý về đề xuất xử lý giá trị đất đai tăng thêm tại các dự án phát triển hạ tầng, đường giao thông trên địa bàn Tp.HCM.
Cụ thể, về phát triển kết cấu hạ tầng đô thị, đường giao thông làm gia tăng giá trị sử dụng đất đối với khu vực lân cận, theo HoREA, trong nền kinh tế phát triển ổn định, lành mạnh thì giá nhà, đất thường có xu thế tăng theo thời gian tương đồng với tốc độ lạm phát. Giá nhà, đất cũng tăng lên khi có sự thay đổi về quy hoạch đô thị; hoặc chuyển mục đích sử dụng đất từ đất nông nghiệp thành đất đô thị, đất sản xuất, thương mại, dịch vụ, đất ở. Đặc biệt, giá nhà, đất tăng lên rất cao sau khi thực hiện các dự án khu đô thị mới, khu dân cư mới được quy hoạch bài bản đồng bộ, nhất là sau khi thực hiện các dự án phát triển đường giao thông, phát triển kết cấu hạ tầng đô thị, có đầy đủ các dịch vụ và tiện ích như công viên cây xanh mặt nước, cơ sở vui chơi giải trí, y tế, giáo dục…
Theo đó, việc thực hiện các dự án phát triển các tuyến đường giao thông, nhất là đường giao thông đô thị sẽ làm gia tăng giá trị sử dụng đất (địa tô chênh lệch) đối với khu vực lân cận, trừ một số trường hợp dự án đường giao thông chỉ tạo ra “địa tô chênh lệch” ở một số vị trí đặc thù, như khu vực gần “lối ra (exit)” của đường cao tốc; hoặc khu vực xung quanh các ga metro, ga xe lửa, nhất là ga trung tâm, ga đầu mối được tích hợp các loại hình giao thông (TOD).
Tuy nhiên, đối với nhà đất nằm ven đường cao tốc, tuyến metro, hoặc tuyến monorail trên cao “chồng lên” đường bộ trong đô thị, thì chẳng những giá trị đất có thể không tăng thêm, mà còn có thể bị giảm giá trị BĐS, bị ô nhiễm tiếng ồn và một số bất tiện khác.
Tại các nước phát triển, việc phát triển kết cấu hạ tầng đô thị, giao thông đô thị, tích hợp các loại hình giao thông (TOD), đi đôi với phát triển “đô thị nén”, nên đã sử dụng quỹ đất đô thị tiết kiệm và hiệu quả, dành nhiều không gian trên mặt đất cho cây xanh, mặt nước và các dịch vụ, tiện ích đô thị phục vụ người dân và khách du lịch.
Về điều tiết giá trị sử dụng đất gia tăng (địa tô chênh lệch) sau khi phát triển hạ tầng, đường giao thông đô thị, HoREA cho rằng, ở các nước để điều tiết giá trị sử dụng đất gia tăng (địa tô chênh lệch) sau khi phát triển các tuyến đường giao thông đô thị, hầu hết các nước sử dụng “công cụ thuế”, thu thuế bất động sản đánh trên giá trị nhà đất, nhưng có điểm khác biệt là tại các nước đó không thu “tiền sử dụng đất” như ở nước ta.
Trong khi đó, ở nước ta, việc điều tiết giá trị sử dụng đất đai tăng thêm sau khi phát triển các tuyến đường giao thông đô thị, đã được thực hiện thông qua công cụ “bảng giá đất”, bổ sung giá đất của tuyến đường mới để tính tiền sử dụng đất, tiền thuê đất và công cụ “thuế chuyển nhượng bất động sản”, sau khi “bảng giá đất” quy định giá đất của tuyến đường mới. Nhưng cách làm này bị chậm trễ từ 6 tháng đến 1 năm, do thẩm quyền quyết định “bảng giá đất” thuộc Hội đồng nhân dân cấp tỉnh. Nếu giao cho Thường trực Hội đồng nhân dân quyết định và báo cáo lại Hội đồng nhân dân tại kỳ họp gần nhất, thì mới đảm bảo cập nhật giá đất tuyến đường mới kịp thời.
Do vậy, “Đề án” nhận định “hiện nay không thể áp dụng giải pháp thuế để phân bổ giá trị đất đai tăng thêm do đầu tư hạ tầng mang lại” là chưa thật chuẩn xác, vì thu tiền sử dụng đất, tiền thuê đất, tiền thuế chuyển nhượng BĐS cũng là các nguồn thu ngân sách nhà nước.
Tuy nhiên, do cơ chế thực thi pháp luật còn bất cập, chưa phù hợp với thực tiễn, nên mặc dù đã có công cụ “bảng giá đất” và công cụ “thuế chuyển nhượng bất động sản”, nhưng Nhà nước vẫn chưa thu được đầy đủ giá trị đất đai tăng thêm do các hạn chế, bất cập trong phương pháp xây dựng “khung giá đất”, “bảng giá đất”, như Chính phủ chỉ quy định “khung giá đất” cho 7 vùng trên phạm vi cả nước nên không sát với thực tế của các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; hoặc quy định chỉ khi có biến động giá đất trên dưới 20% thì mới điều chỉnh “khung giá đất”; hoặc “bảng giá đất” của cấp tỉnh chỉ được quy định mức giá đất tối đa của “bảng giá đất” không vượt quá 30% mức giá đất tối đa của “khung giá đất”, nhưng lại không cho phép cấp tỉnh được quy định mức giá đất tối thiểu của “bảng giá đất” thấp hơn mức giá đất tối thiểu của “khung giá đất”, nên nhìn tổng thể, “bảng giá đất” thường chỉ bằng khoảng 30-50% giá thị trường, chưa đảm bảo nguyên tắc “giá đất phù hợp giá thị trường”.
Từ cách làm đó dẫn đến giá đất tuyến đường mới trong “bảng giá đất” cũng không đảm bảo nguyên tắc “giá đất phù hợp giá thị trường”, đồng nghĩa với việc giá trị đất đai tăng thêm sau khi xây dựng đường giao thông không được điều tiết đầy đủ vào ngân sách nhà nước để phục vụ lợi ích quốc gia, lợi ích công cộng, dẫn đến tình trạng không công bằng trong thụ hưởng giá trị sử dụng đất đai tăng thêm, tiềm ẩn “xung đột lợi ích” trong xã hội.
